零跑6个月：从跨越生死，到技术“顶流”

来源：腾讯网
时间：2023-08-04 04:53:19

零跑6个月：从跨越生死，到技术“顶流”

撰文｜陈昊、于杰‍‍‍

【资料图】

出品｜汽车产经

7月的新势力销量榜单一片飘红，好几个品牌创造了历史最佳战绩：

半年多来饱受争议的蔚来，终于扬眉吐气进入月销2w俱乐部；困难重重的小鹏，继获得大众7亿投资后，拿到1w+的销量也算是暂时稳住了态势，尽管危机还远未解除；理想依然稳中有升，实现了月销3w的豪言。但在微博舆论场上，理想近期却有被反噬的迹象……

相比以上几家，零跑的“进步”则显得低调稳健许多。

在上半年车市扭曲到变形的厮杀中，零跑不仅车卖得有声有色，销量不断创新高彻底挽回了去年底的颓势，而且没有主动或被动加入任何不体面的口水战。可谓万花丛中过、片叶不沾身。

此外，作为一家口号是“豪华平权”的平民车企，零跑近日发布的四叶草架构也一鸣惊人，一跃成为了汽车圈的技术“顶流”。

更让人眼热的是，继小鹏之后，零跑的自研技术也实现了对其他整车企业的授权。不仅画出了第二条收益曲线，也为中国汽车的技术输出事业添砖加瓦。

最新消息：媒体爆料大众旗下捷达品牌正在与零跑洽谈合作。不过零跑回应“不予置评”。

以上几件事，都发生在近半年时间里。

早在今年2月份，朱江明在零跑C11增程版发布会上说，“今年我们要背水一战。”

彼时的零跑处在成立8年的最低点：销量腰斩，生死一线。如今半年过去，在市场更卷的2023年，零跑不仅没有倒下，还卷出了发光点。

NO.1

[“四叶草”，以及第二条利润增长曲线]

2017年，特斯拉Model 3上首次使用了中央集成式架构。从此，汽车电子电器架构（EE架构）从分布式向集中式发展，成为了汽车行业近几年最重要的变革方向。

中央集成式EE架构，顾名思义就是将汽车内部的电子控制单元（ECU）和电路、传感器、执行器等零部件集成在一起。好处是：一、降低生产和维护成本，二、更适应智能化对算力、信号传输速度等的更高需求；三，便于OTA。

7月31日零跑发布的四叶草架构，也是一种中央集成式EE架构。从宣传中可以看出，它具备了该架构的通用优势：

比如，消费者体验层面可感知的数据传输路径更短、算力处理速度更快、智舱更流畅、无感OTA，等等。

不同之处是，零跑强调四叶草是“四域合一”：智能座舱、智能驾驶、车身和动力合一（汽车共分5个域：车身、动力、底盘、座舱娱乐、智驾）。

在研发中央集成式架构这件事上，明里暗里各家都在使劲，方向基本一致，进度略有不同。明确宣传过的，比如岚图SOA架构，小鹏X-EEA3.0架构。其中，岚图SOA架构也曾指出，是集成“车辆控制、动力、智能座舱、智能驾驶”四个控制域于一体。

但零跑评价：当前友商并没有真正驾舱融合的芯片方案。有的对部分域进行中央融合，智驾域独立其外，还有的是对车身/动力/座舱/智驾进行物理堆叠融合，并非真正的中央集成。

“（友商）就是把车身和整车控制合一，加一个网关。另外还有一个智能座舱的控制器，还有一个智能驾驶的控制器，三个盒子。而我们是一个盒子。”发布会后的采访中，朱江明说，四叶草架构领先行业3年。

具体来说，零跑的方案是：

1颗SOC（高通8295）+1颗MCU（NXP S32G），实现四域中央超算；1个盒子集成15个盒子功能。

采访中另有记者提出疑问：“零跑的技术研发投入占比在新造车中不算是很高的，如何能做到低投入下保持技术的先进性？”

朱江明给出两个理由：

第一，我们一直说我们团队非常稳定，2015年到现在，在座都是2015年就在团队里面的，这个是很重要的。

第二，原有加入零跑的一部分骨干的团队，有十几年的经验，有基础技术的积累，让我们可以少走弯路，可以以最快的速度进入状态。

“零跑只是开辟了一条新的产品线，整个架构很多的基础能力都是在2015年之前就具备的，只不过新成立汽车公司以后就可以直接应用过来。”

拥有了厚积薄发的技术实力，零跑又为自己的未来开辟了另外一条路——核心技术输出。

当前零跑具备四种技术输出商业合作模式：

模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享

模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享

模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享

模式四：基于整车级的合作共享

而对消费者来说，零跑四叶草发布的最重要的意义可能是，将中央集成式电子电气架构，这个通常被认为“高贵”的架构（多在30万以上的产品上搭载），普及到了更加大众化、平民化的产品上。

NO.2

[舍命狂奔，再降价]

就在零跑四叶草架构发布的第二天（8月1日），零跑汽车官宣，对旗下C11纯电和C01部分车型售价进行调整，最高下调2万元。

这是今年零跑的第二次官降。

今年2月8日，零跑发布旗下首款增程车型——零跑C11增程版，并给出了15.98-20万这个低于预期的预售价格，还喊出了要做“15-20万燃油SUV终结者”的口号。

3月份，C01和C11宣布降价，成为零跑今年的转折点。

4月，零跑以8726辆的月销量重回新造车前三，5月之后零跑的月度销量都保持在1w以上。

而且从销量结构看，零跑汽车跳出了对小车T03的依赖状态，C01和C11的销量占比越来越大——7月份，零跑销量达1.43万辆，其中C系列交付超1.2万辆，占比约85%。

C11增程版发布之初，有人对零跑的增程技术表示质疑。

当时零跑汽车高级副总裁曹力说，增程器和发电机都是由零跑完全自研，也与1.2T发动机供应商做了深度对接，因此在一定程度上能够打消业界对于三缸机的部分成见。

事实证明，C11的热销（7月销量超9000台）除了价格优势，也有零跑自研技术的加成。

如今找回节奏的零跑，算是暂时跨越了生死线。而为了一进稳固市场，尽快冲进月销2万大关，零跑选择了再度降价。

将价格战进行到底，或许来自零跑殊死一搏的勇气，但最大的问题是：很可能造成零跑汽车毛利率的进一步下降。

零跑目前是新造车势力中唯一一家毛利率为负的企业。而2022年底的财报后电话会上曾提出过“2023年毛利率转正”目标。

再度让利希望以价换市场的零跑，看来短时间内无法达成上述盈利目标了。

不过零跑的问题，也是很多卷入价格战的车企都要面临的问题。要利润还是要市场？已经不言自明。毕竟熬过眼前的苟且，才有机会走向理想和远方。

话说回来，要贴补家用，零跑可以努力多卖点技术啊。

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